軍事救援,汶川地震當時的真實情況,矚目驚心,淚流滿麵

來源:武器之謎 2018-08-14 17:08:40

2008年四川汶川地震救災中,我軍陸、空軍航空兵指戰員的表現無可挑剔,相比之下裝備建設卻有諸多不足。

2008年5月12日震後兩小時成都軍區陸航團2架直升機就直飛震中汶川,然而導航裝備的缺陷很快顯現出來。進入山區河穀後濃霧漸起,能見度越來越低,這兩架直升機爬升近2000米仍然飛不出雲層,強行摸索飛行10多千米後被迫返航。5月13日,震後24小時,該團直升機終於飛入北川、青川、綿竹等地上空。5月14日經過6次嚐試,該團直升機終於在汶川災區機降成功。

據《解放軍報》報道,截至5月20日該團先後出動直升機31架、飛行477架次,運送物資188.1噸、運進醫療及救災人員761人、運出傷員737人,平均每架次運送物資390千克,人員3.14人。

由於報道來源不同,附表內有些部隊可能重複計算了。每支部隊的任務地域情況不同,也不完全是簡單的運輸。因為人、貨混裝,有的貨物重量不大但體積較大(如方便麵),因此這個平均數僅供參考。即使如此,也不難發現“黑鷹”和米-17的載重都遠未達到4噸的標準內部載重。這正是高原飛行的特點。

降落難題

直升機為何在災區難以降落?這個問題頗為複雜。首先是導航問題;其次是如何掌握地麵情況,保證不撞到山體和高壓線等,也就是所謂的地形回避能力;第三是如何安全落地。後兩個是輔助著陸問題。通常所說的全天候能力,往往突出夜間和霧、雲、雨、雪、風等自然天氣障礙,實際上直升機還需要克服地形、建築物等障礙以及避免與其他直升機相撞,才能安全降落到無機場、無準備的未知地區。

◎導航問題

理論上說導航的難度並不大,特別是從機場到任務區的距離並不遠,映秀至成都隻需40分鍾飛行。不過直升機機與基地的通信受地形阻礙時常中斷,因此需要具備不依賴地麵幫助的自主導航,其中主要手段有多普勒導航係統、慣性導航係統和衛星導航。

導航的最大困難在於輔助著陸。現代直升機機都具有一定的儀表飛行規則(IFR)能力,即依靠儀表而不是外部視覺參照來飛行,但在助降階段多數座艙儀表需要依靠地麵發出的信號。對機場著陸來說,從20世紀30年代末出現了無線電儀表著陸係統(ILS),後來又出現了微波著陸係統。在有地麵雷達的情況下,也可以采用地麵人員用無線電通話引導著陸的方式。直升機也能使用儀表著陸係統,但前提都是需要地麵專用設備。美軍采用全球機動,可以在臨時占領或開辟的機場快速布設機動型助降設備,但這對山區救災是不現實的。!

觸地前直升機飛行員必須能看到地麵,為此至少要保證雲底高(雲層底部距地麵的高度)有60米。5月12日“黑鷹”直升機首次勘察災情受阻就是因為能見度不到300米,而正常能見度要求超過1.5千米才能飛行。米-171直升機在複雜地區和高原飛行的氣象要求更高:能見度不低於5千米,無連續性顛簸或下降氣流,海拔2400米以上地區風速不大於3米/秒。據報道5月31日邱光華機組失事當天,這批直升機編隊起飛10分鍾後就進入濃霧,使友機看不到邱光華機組。

◎降落問題

單靠APQ-174(V)仍不能解決降落的問題,因此當直升機在雲霧中向地麵降落時,並不是擁有一兩種可以穿雲破霧的工具即可,必須能在一定距離外及時獲取地物信息,以便有時間反應,要能不依賴地麵導航設備航行,要能對天氣、地形和建築物一目了然,甚至要把電傳操縱和自動進場相結合。此外對直升機而言,避開煙囪、鐵塔和電線等細長障礙尤為關鍵。還要考慮各種技術手段的重量和成本等因素。

目前地理信息係統的不斷完善為解決上述問題提供了方便,激光和毫米波雷達技術則提供了精確探測手段。

在2006年的範堡羅航展上,灣流公司率先在公務機上采用三維合成視景係統。它將全球跑道和障礙物數據庫與2000年“奮進”號航天飛機的全球精確雷達地形測繪數據相結合。此類產品在美國範圍內定位精度達到3米以內。它還可加入其他來源的實時交通信息,並疊加高度、姿態、速度和航向等飛行數據。即使在海拔4000米山峰上空的雲層中穿行、駕駛艙窗外伸手不見五指的情況下,飛行員仍然可以胸有成竹。

不過這種係統的單價高達30萬美元,而且它還不能探測臨時出現的障礙。

更先進的技術早在1992年就納入了美國軍方的技術驗證計劃。霍尼韋爾公司最近正為美軍試驗“噴沙”係統。它將94吉赫毫米波雷達的實時圖像與機載地形、障礙數據庫融合,可穿透沙塵,探測到障礙和懸停的其他直升機。加上先進飛行控製律,能使經過電傳操縱改進的UH-60M直升機自動完成進場著陸。

羅克韋爾-柯林斯等公司則為美國海軍研究辦公室開發了LandSafe(安全著陸)係統。它采用激光在沙塵的散射中眼觀六路,用3~4條向下的激光束探測高度和地速數據,3條向上的測量空速、風向和風速(現直升飛機無法在零空速條件下準確探測大氣數據)。2007年該係統已在海軍陸戰隊一架CH-53E直升機上開始評估,預計2009年初步投產。美空軍則試驗了一種能在沙塵遮蔽前拍攝並記憶著陸區情況的係統。

2007年年底歐洲直升機公司為NH90直升機訂購了150套Hellas A激光避障係統,美國陸軍特種作戰直升機可能也會采用。它的脈衝光纖激光器最大探測距離1.2千米,可發現700米外5毫米粗的電線,並能區別障礙種類,按威脅程度排序,自動顯示上次飛行探測到的障礙。數據顯示在多功能顯示器和飛行員頭盔瞄具上,也可疊加在前視紅外圖像上。正在研製的新型號能將灰塵揚起前獲得的著陸區激光圖像與前移、高度以及飄移方向等信息一起顯示給飛行員。還有一種未來型號將把Hellas與4台毫米波下視雷達、1台探測距離更遠的前視毫米波雷達以及數字地形高度數據融合,形成能主動障礙告警、地麵避撞和克服惡劣天氣的合成視景係統。

解決了能見度問題,直升機最後的落地也有講究。一般要求起降場地尺寸不小於2×1.5倍旋翼直徑,坡度不能超過7 °,沿風向能確定清晰的進場線、著陸點中心15°範圍內不應有障礙物。在山頂或峽穀起降時,起飛方向至少要比周圍地形高300米,到障礙物的距離不得小於500米。但這些也都是原則要求,在實戰中不能完全滿足時,往往需要飛行員發揮膽量和技藝。與“黑鷹”相比,米-17旋翼直徑略大,雖然尾梁位置較高,但因采用後三點起落架,支撐麵靠前,容易造成尾槳打地,因而落地難度要大些。

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