多地叫停共享單車投放,為何沒有反對的聲音?

來源:歪道道 2017-09-13 17:52:09

自8月份在上海、杭州、南京等城市禁止共享單車新增車輛投放之後,已經有12個一二線城市宣布暫停在城市的公共空間投放新增車輛。

繼直播後,共享經濟又成為互聯網一大風口,而且共享單車已經成為新型共享經濟的代表。在一二線城市的大街小巷共享單車隨處可見,一時之間風靡全城,騎共享單車出行也成了一種潮流。但隨著一二線城市在上半年的快速增長,城市空間也遇到了瓶頸期。於是,發展一日千裏的共享單車似乎一夜之間來了個“緊急刹車”。

如今,共享單車在眾多一二線城市已經被監管,整個共享單車行業似乎已經進入了一個洗牌期。那麽,共享單車在未來是告別數量以新形式取勝,還是轉戰幾乎呈空白狀態的三四線城市呢?

共享單車到底有多瘋狂

自2016年年底以來,共享單車在國內突然火爆起來,似乎一夜之間風靡一二線城市。目前,市場上共享單車已經超過30個品牌。由於空間的限製,上海、廣州、杭州等多個一二線城市對共享單車的投放開始叫停。

根據交通運輸數據部顯示,截止2017年7月份,全國共有互聯網租賃自行車運營企業將近70家,共享單車累計投放數量超過1600萬輛。其中,廣州市內的共享單車數量超過80萬,上海市共享單車數量超過100萬,深圳共享單車數量也達到89萬。

單從共享單車的數量來看已經很龐大,但是實際投放數量可能好遠遠高於統計數據。據調查,全國一二線城市共享單車的飽和數量是2000萬輛左右,但上半年的增長超乎想象已經突破這一數據。而共享單車出現之後,20%到30%的短距離出行都考共享單車完成,代替了之前的黑出租、摩的等交通方式。

盡管共享單車在一定程度上改善了交通狀況,但是城市空間對共享但車的數量容納已經超負荷,在有限的道路空間若繼續加大共享單車的數量,將會適得其反出現交通秩序等問題。於是,共享單車的競爭未來在一二線城市可能會告別數量競爭的方式,而這將可能會造成一部分小型共享單車公司麵臨倒閉的危險。

過去兩個月悟空單車和3Vbike相繼宣布停運之後,町町單車也倒閉跑路了。市場上代表阿裏和騰訊的兩大巨頭ofo和摩拜單車,在爭奪市場份額這一方麵除了投放數量的競爭還是沒能掙脫紅包、免費騎車等一係列“燒錢大戰”。在多個城市叫停共享單車的投放之後,共享單車的競爭隻會越來越激烈。

如今,在城市空間的製約下,共享單車的監管也會越來越規範,或許接下來的競爭將由數量轉化為精細化的運營,與前段時間被監管的滴滴走上同樣的道路。而共享單車的監管與滴滴卻不同,監管滴滴的規定出台之後引發眾多爭議,而共享單車的監管卻被大眾所接受,甚至還出現一片叫好聲。

為何監管共享單車會贏得多數人支持?

自從共享單車被監管後,鮮少有聽到反對的聲音。作為共享經濟的新型代表,為何叫停共享單車的投放會叫好聲一片?

首先,共享單車市場已是紅海一片,監管叫停共享單車的投放是對其野蠻擴張的減速。

以近日剛剛叫停的深圳為例,共享單車投入超過89萬,而根據去年年底深圳公布的常住人口數據為1190萬人,其中新生兒約有21萬,60歲以上老人約120 萬,加上12歲以下的兒童約100萬。減去這些不能騎共享單車的人口,還剩不到1000萬,平均十幾個人使用一輛共享單車。而除掉時間差異,深圳的共享單車數量已經足夠,無需高速增長。

因此,共享單車在一二線城市早已不是藍海,單靠投放數量競爭的市場份額已經達到飽和狀態。作為共享經濟新形式的代表,共享單車正麵臨成長路上一次重大決擇,而本次監管或將結束共享單車的狂飆競速,進入洗牌期。

其次,共享單車靠投放數量擴張市場份額的方式已經結束,難以靠押金盈利。

此前,上海市自行車行業協會統計,全國共享單車投放量接近1600萬輛,摩拜和ofo兩家就占據八成。如此多的市場份額,必然離不開摩拜和ofo數十億美金的融資,相比之下其他中小型共享單車企業就沒有那麽幸運,融資仍然停留在A輪、B輪的階段。

不過,目前摩拜和ofo還沒在市場上形成絕對優勢,以小藍、優拜為代表的中小型共享單車,也開始逐漸嶄露頭角。但是在眾多一二線城市家叫停共享單車投放的情況下,其他中小型共享單車繼續擴大規模的希望幾乎破滅。如此一來,在一二線城市規模沒有上升的空間,靠押金盈利也有了最大限度的製約。

由此可見,共享單車叫停投放被大眾所接受,是因為目前共享單車的數量已經滿足了群眾的使用需求,若果繼續盲目擴張將會對交通和市容產生負麵影響。而且就當前情況來看,叫停共享單車數量投放是合理決策,利大於弊。

共享單車哈姆雷特之問:下鄉還是出海?

在共享單車瘋狂擴張近一年後,遇見了前行單路上的分岔路口。有很多樂觀者認為,共享單車在一二線城市已經趨於飽和,但是三四線城市共享單車市場幾乎呈空白狀態,共享單車完全可以轉移市場將目標放至小城市,又或者開拓海外市場。不過,共享單車在兩個市場似乎都沒有想象中受歡迎。

一方麵,共享單車在人口密集的大城市,才會提高使用頻率有助於較快回收成本。反之,在停車方便,交通空間需求並不高的小城市難以回本。不僅如此,靠近郊區的地方容易難以找到共享單車停放地點,運維成本相對較高而且有風險。

目前,共享單車還處在嬰兒索取時期,需要依靠融資支撐,仍然存在很多不足處於虧損期,盈利遙遙無期。若將方向單車市場份額的競爭轉至小城市,極有可能會出現贏利點不明朗,且運行力量薄弱的現象。

另一方麵,共享單車並不是沒有嚐試在海外擴展市場,隻是相較於國內投放要克製的多。到今年8月份為止,ofo已經擴展了新加坡、美國、英國、哈薩克斯坦以及泰國五個海外市場。摩拜也擴展了新加坡、日本、英國和意大利四個海外市場。而小藍單車卻在試水美國市場時,因為輿論攻勢以及政府監管的壓力,無奈退出美國舊金山市場。

事實上,不論國內外共享單車並不是新鮮事物,早在1965年就已經出現了名為“Witte Fietsen”的共享單車,盡管吸引人們騎行,但還是由於車輛損壞、偷竊等現象不得不叫停。直到今天,破壞共享單車的現象仍然存在,且沒有找到解決方法。

目前,下鄉可能是不少中小型共享單車夾縫生存的唯一途徑,奈何小城市對共享單車的需求並不大,此前在三四線城市投放的永安行、酷奇等均被叫停。而出海發展不僅麵臨資金壓力還要考慮市場監管。因此,不論下鄉還是出海,前景都不樂觀。

總而言之,在洗牌期正麵臨著“下鄉”、“出海”以及“精致化運營”等方向難以抉擇的共享單車,似乎要重新考慮將來的發展模式。而未來,誰將能在這一階段取得優勢搶占先機,將運維風險最小化獲得盈利,仍有待觀察。

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