新能源客車補貼政策如何調整防騙補

來源:搜狐汽車新聞 2016-04-08 11:27:00

欣科

“補度數”還是“補係數”?

近日,一則來自國內網站的消息,在客車業引起較大反響。

該消息稱,2016~2020年的新能源汽車補貼標準將進行調整:客車類補貼將按客車裝載的電量,也就是消耗1度電補貼1800元進行,客車類補貼最高可降至50%。該網站計算,按此執行純電動客車補貼,平均降幅31.8%,其中6~8米和8~10米客車降幅分別為45.6%、49.5%。

對此消息,不少客車企業和用戶表示擔憂和不理解,具體問題主要聚集在幾個方麵:

一、補貼如果按1800元/kWh裝載電量上限的政策執行,將不可避免出現多裝電池以提高補貼的現象。這樣既不利於新能源客車的商業化發展;也不利於新能源客車降低能耗,以更高的技術創新提高新能源客車的續航裏程;更不利於電池技術的發展,因為裝載越便宜的電池,成本才會越低。

二、按電池容量每千瓦時補助1800元,是純電動、插電式混合動力(含增程式)等專用車推廣應用補助標準。而新能源專用車行駛半徑小,對安全和壽命的要求比客車低。

三、與《2016~2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策》相比,6~8米和8~10米的純電動客車補貼明顯下降不少,如此的降幅,很可能使已經發展起來的新能源客車市場出現停滯不前的現象。

一位不願透露姓名的業內專家認為,“2013~2015年新能源汽車補貼政策”顯得較為簡單粗放,尤其在6~8米的純電動客車補貼上,形成了一定的漏洞,造成了騙補現象的出現。但是,2015年4月,由國家四部委聯合發布的《2016~2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策》,對之前的補貼政策進行了修改和完善,其最大的亮點是:按新能源客車商業化的技術趨勢——單位載質量能耗和純電續航裏程為補貼標準。要想獲得較高的補貼,要麽將純電客車的單位載質量能耗降下來,要麽提高純電的續航裏程。該政策對新能源客車技術進步起到了一定的引導和支持作用。

這位專家表示,現在網上流傳的純電動客車補貼設定1800元/kWh裝載電量上限的說法有失偏頗,其僅防範了客車企業騙補的行為,但對新能源客車的技術進步,卻少了一些方向性指導的內容。

專家認為,新能源汽車補貼政策在製定時應重點考慮兩方麵因素:

一是政府給予新能源汽車補貼是為了推動新能源汽車的商業化進程,從這幾年新能源汽車市場的發展來看,國家的財政補貼確實起到了關鍵的推動作用。考慮到政策的嚴肅性和連續性,補貼的退坡不易變化幅度太大。

二是國家對新能源汽車發展的支持政策具有導向性和推廣性。企業往往以政策為藍本製定企業的發展規劃。為此,政府在製定政策時,方向性的政策一定要明確,否則企業會出現搖擺,甚至出現投機現象。

專家建議,為了防止騙補行為再次發生,可以根據騙補情況的調查結果來製定係數。比如,仍以10~12米客車為標準車,將6~8米車的補貼係數由原先的0.5倍適當調低。這樣既可彌補騙補的漏洞,又可提高新能源客車的技術進步。

用調低係數的方法,等於降低了補貼額度。這樣即使加上國家和地方的補貼,也不會出現補貼高於整車成本的情況,“買車不運營也可以賺錢”的現象也可以就此杜絕。最重要的是,用“係數”補貼,代表了國家引導技術向新能源客車發展的趨勢——輕量化、長續駛裏程發展的方向,不會導致企業為了多拿補貼拚命多裝質次價低的電池,這對於產業的長期健康發展是有利的。

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